Les Incoterms® (International Commercial Terms) sont des règles codifiées publiées par la Chambre de Commerce Internationale (ICC) qui définissent les responsabilités du vendeur et de l'acheteur dans une transaction internationale : Lieu de livraison : où la marchandise passe sous responsabilité de l'acheteur Transfert de risques : à quel moment l'acheteur assume les risques de perte ou dommage Répartition des frais : qui paie quoi (fret, assurance, dédouanement, taxes) Force juridique : les Incoterms ne sont pas une loi — ils doivent être expressément mentionnés dans le contrat de vente pour être applicables. Il faut écrire : "FOB Casablanca Incoterms® 2020". Ils ne traitent pas : le transfert de propriété, les modalités de paiement, les pénalités, les recours en cas de litige (régi par la loi applicable au contrat).
Les Incoterms® 2020 comprennent 11 termes répartis en deux groupes selon le mode de transport : Groupe 1 — Tous modes de transport (7 termes) : EXW | FCA | CPT | CIP | DAP | DPU | DDP Ces termes s'appliquent à tout mode de transport : routier, aérien, ferroviaire, maritime en conteneurs, ou combinaison de plusieurs modes. Groupe 2 — Transport maritime uniquement (4 termes) : FAS | FOB | CFR | CIF Ces termes ne doivent être utilisés que lorsque le port est le point de livraison (cargaisons en vrac, navires conventionnels, marchandises non conteneurisées). Progression des responsabilités vendeur : EXW → FAS → FOB → CFR → CIF → CPT → CIP → DAP → DPU → DDP (minimum responsabilité vendeur → maximum responsabilité vendeur)
Incoterms ≠ conditions de paiement : c'est une confusion fréquente. | | Incoterms | Conditions de paiement | |---|---|---| | Définissent | Lieu livraison, transfert risque, répartition frais | Quand et comment l'acheteur paie | | Exemples | FOB, CIF, DAP | Virement 30j, CREDOC à vue, CAD | | Indépendants | Oui — peuvent se combiner librement | Oui | Exemple : un contrat peut être "CIF Rotterdam, paiement par CREDOC irrévocable confirmé à 90 jours". Le CIF définit où les risques sont transférés ; le CREDOC à 90 jours définit quand l'exportateur est payé. Interaction : certains Incoterms sont plus compatibles avec certains instruments de paiement (le CIF est préféré pour les CREDOC car il fournit un B/L maritime transférable).
Non, l'utilisation des Incoterms n'est pas légalement obligatoire. Ce sont des règles facultatives adoptées par les parties dans leur contrat. Incoterms 2010 encore valides : si un contrat signé avant 2020 mentionne "FOB Casablanca Incoterms 2010", ces règles s'appliquent. Les Incoterms ne sont pas rétroactifs. Recommandation ICC : utiliser les Incoterms 2020 pour tous les nouveaux contrats car ils apportent des clarifications importantes (notamment FCA et l'assurance dans CIP). Mention obligatoire : toujours préciser la version ("Incoterms® 2020") et le lieu précis ("FOB Port de Casablanca") pour éviter toute ambiguïté d'interprétation. Règles alternatives : des règles similaires existent (RAFTD américaines, conditions Scandinavie) — vérifier la pratique de votre secteur et pays partenaire.
La mention correcte d'un Incoterm dans un contrat ou une facture doit comporter trois éléments : Format standard : [Terme] [Lieu désigné] Incoterms® 2020 Exemples : "FOB Port de Casablanca Incoterms® 2020" "CIF Port du Pirée Incoterms® 2020" "DAP 12 Rue Friedland, 75008 Paris Incoterms® 2020" "EXW Zone Industrielle Ahl Lough, Lot n°12, Settat Incoterms® 2020" Erreurs fréquentes : Omettre la version ("Incoterms" sans "2020") → ambiguïté Ne pas préciser le lieu ("FOB" sans port) → invalide Utiliser "FOB destination" → n'existe pas dans les Incoterms Ecrire "CIF + frais" → contradiction avec la définition (les frais sont inclus dans CIF) Sur la facture commerciale, la mention Incoterm figure généralement dans une case dédiée ou dans les conditions de livraison.
EXW — Ex Works est l'Incoterm où le vendeur a le minimum d'obligations. Il met simplement la marchandise à disposition dans ses locaux (usine, entrepôt, dépôt) au lieu convenu. Obligations vendeur : Rendre la marchandise disponible à la date convenue Emballer la marchandise convenablement Avertir l'acheteur de la date de disponibilité Obligations acheteur : Tout le reste : chargement du camion dans les locaux du vendeur, transport jusqu'au port, formalités d'export dans le pays du vendeur, fret international, dédouanement import, livraison finale Transfert de risque : dès que la marchandise est disponible chez le vendeur — avant même le chargement. Problème majeur : l'acheteur doit effectuer les formalités douanières d'exportation dans le pays du vendeur — souvent impossible légalement (seul le vendeur/résident peut exporter dans de nombreux pays, dont le Maroc).
L'EXW crée des difficultés pour l'acheteur étranger : Problèmes pratiques : L'acheteur étranger ne peut pas légalement exporter depuis le pays du vendeur (il faut être résident ou mandater un transitaire local) L'acheteur est responsable du chargement chez le vendeur — si le vendeur endommage la marchandise lors du chargement, le risque est déjà à la charge de l'acheteur L'acheteur supporte 100 % du risque de transport sans nécessairement le maîtriser Alternatives recommandées : FCA : vendeur livre au transporteur désigné — l'acheteur contrôle encore le fret mais le vendeur effectue l'export FOB : vendeur livre à bord du navire — l'acheteur organise le fret maritime Quand utiliser EXW : pour des transactions domestiques, des prix de catalogue, ou quand l'acheteur dispose d'un transitaire local dans le pays du vendeur pouvant gérer l'export.
FCA — Free Carrier : le vendeur livre la marchandise au transporteur désigné par l'acheteur, au lieu convenu. C'est le terme recommandé par l'ICC pour le transport en conteneurs. Raison : en transport conteneurisé, la marchandise est remise au terminal ou dépôt de conteneurs avant d'être mise à bord du navire. Or, en FOB, le risque est transféré "à bord du navire" — moment où le vendeur a souvent déjà perdu le contrôle du conteneur. Avec FCA : Le vendeur livre le conteneur au terminal/entrepôt du transitaire Transfert de risque : à ce moment précis, dans les locaux du vendeur ou au terminal L'acheteur organise le fret maritime Option FCA 2020 pour CREDOC : l'acheteur peut demander à son banquier d'émettre un B/L "on board" (à bord) même si le terme est FCA — solution introduite dans Incoterms 2020 pour résoudre l'incompatibilité FCA/CREDOC.
En pratique au Maroc avec FCA, le lieu de livraison est généralement : Pour l'export maritime depuis Tanger Med : Le terminal à conteneurs de Tanger Med (APM Terminals ou Eurogate) — le vendeur livreà la porte du terminal, plombé et exporté Ou le dépôt du transitaire ou de l'armateur (CMA-CGM, MSC dépôt) Pour l'export maritime depuis Casablanca : Le port de Casablanca (Marsa Maroc), terminal CVE ou SOMAPORT Pour l'export aérien : Le fret aérien Mohammed V (cargo terminal Casablanca) Pour l'export routier : Les locaux du vendeur si le camion de l'acheteur vient les chercher Ou la frontière (Ceuta, Melilla, Tanger) si livraison franco-frontière Le lieu précis doit être indiqué dans le contrat car il détermine exactement le transfert de risque.
Problème historique FCA + CREDOC : les crédits documentaires (L/C) exigent généralement un B/L "on board" (à bord) pour libérer le paiement. Or, en FCA, le transfert de risque s'effectue avant la mise à bord du navire — le vendeur n'a pas encore le B/L on board au moment du transfert de risque. Solution Incoterms® 2020 — FCA Option B : Le texte 2020 prévoit que l'acheteur peut instruire le transporteur d'émettre un B/L on board et de le remettre au vendeur, même si la marchandise est en FCA et n'est pas encore à bord lors du transfert de risque. En pratique : 1. Le contrat mentionne "FCA + B/L on board requis" 2. L'acheteur instruite l'armateur (via son banquier) 3. L'armateur émet le B/L on board une fois chargé et le remet au vendeur 4. Le vendeur présente le B/L à sa banque pour le paiement CREDOC Cette solution rend FCA pleinement compatible avec les crédits documentaires.
FOB — Free On Board : le vendeur livre la marchandise à bord du navire désigné par l'acheteur, au port d'embarquement convenu. C'est l'Incoterm le plus utilisé au Maroc à l'export. Transfert de risque : au moment où la marchandise franchit le bastingage (bord) du navire au port d'embarquement. Avant ce moment : risque vendeur. Après : risque acheteur. Obligations vendeur : Acheminer la marchandise jusqu'au navire (transport local, manutention portuaire) Effectuer les formalités douanières d'exportation (DEM, BADR) Obtenir le visa de domiciliation bancaire si requis Livrer "à bord" — le chargement dans le navire est effectué par les dockers, mais le risque passe à l'acheteur dès la livraison à bord Obligations acheteur : Choisir le navire et réserver l'espace Payer le fret maritime (Ocean Freight) Souscrire une assurance transport (recommandé)
Les principaux ports d'exportation du Maroc pour le commerce de conteneurs et marchandises générales : Tanger Med (Tanger) : Hub de transbordement et d'export 1er rang — 9 millions d'EVP de capacité Connexions directes avec 80 pays, 160 ports Zone franche intégrée (Tanger Free Zone) Spécialisé : automobiles (Renault, Stellantis), textile, câblage Casablanca (Port de Casablanca) : Port historique, 1er port d'import du Maroc Spécialisé : produits vrac (céréales, sucre), conteneurs régionaux, agroalimentaire Marsa Maroc (gestionnaire), terminal Somaport Nador (Port de Nador / Beni Ensar) : Export agrumes, primeurs, conserves de poisson (région Est) Connexions Espagne et Italie (ferries et cargo) Agadir : Export agrumes, tomates, produits de mer Connections directes avec les ports européens (Rotterdam, UK)
En import au Maroc, la valeur en douane est calculée sur la base CIF (port marocain) — c'est-à-dire le prix payé + fret + assurance jusqu'au port marocain. Si la facture est en FOB : Le transitaire doit reconstituer la valeur CIF en ajoutant : Le fret maritime (freight charges facturé par l'armateur ou le transitaire) L'assurance (insurance — généralement 0,5 à 1 % de la valeur FOB) Si la facture est déjà en CIF : valeur utilisée directement. Impact sur les droits : Valeur FOB Shanghai : 100 000 USD Fret maritime : 2 000 USD Assurance : 510 USD Valeur douanière CIF : 102 510 USD Droits de douane 17,5 % : 17 939 USD TVA 20 % : 24 090 USD Plus la valeur FOB est haute, plus les droits sont élevés. D'où l'intérêt (légitime) de minimiser le fret international.
L'ICC déconseille fortement l'utilisation de FOB pour le transport en conteneurs et recommande FCA à la place. Raison principale : Le problème du "point de bord" : En FOB, le risque est transféré lorsque la marchandise est "à bord du navire". Or, dans le transport en conteneurs : 1. Le vendeur remet le conteneur scellé au terminal de dépôt (des jours avant l'embarquement) 2. Le conteneur est stocké dans le port sous responsabilité du terminal 3. Le navire charge des centaines de conteneurs — impossible de déterminer exactement quand un conteneur spécifique "monte à bord" Problème pratique : si un conteneur est endommagé au terminal, entre la remise et l'embarquement, à qui incombe la responsabilité ? En FOB strict, au vendeur. Mais le vendeur n'a plus accès au conteneur. Solution : utiliser FCA avec un lieu de livraison au terminal de conteneurs.
FAS — Free Alongside Ship : le vendeur livre la marchandise le long du navire au port d'embarquement convenu. La marchandise n'est pas chargée à bord — elle est simplement à quai ou sur la barge le long du navire. Différence avec FOB : en FAS, le chargement à bord est aux frais et risques de l'acheteur. En FOB, le vendeur livre "à bord" (chargement inclus). Usage typique : cargaisons en vrac ou surdimensionnées (phosphates, minerais, équipements industriels lourds) où le chargement nécessite des grues spécifiques dont l'acheteur contrôle l'armement. Au Maroc : utilisé par l'OCP (phosphates de Casablanca, Safi, Jorf Lasfar) et les exportateurs de minerais. Peu courant pour les exportations courantes de PME. Formalités export : le vendeur effectue le dédouanement d'exportation (comme en FOB).
CFR (Cost and Freight) et CIF (Cost, Insurance and Freight) sont identiques sauf sur un point : l'assurance. | | CFR | CIF | |---|---|---| | Frais jusqu'au port de destination | Vendeur | Vendeur | | Assurance transport | Acheteur (optionnel) | Vendeur (obligatoire, minimum) | | Risque à bord au port d'embarquement | ← Transfert ici → | ← Transfert ici → | Important : dans les deux cas, le risque se transfère à bord au port d'embarquement — pas au port de destination ! Malgré que le vendeur paie le fret jusqu'à destination, si la marchandise coule en mer, le risque est déjà à la charge de l'acheteur. CIF Incoterms 2020 : assurance minimale = Institute Cargo Clauses C (les risques les plus basiques). Pour une couverture complète, négocier une assurance tous risques (Clauses A).
Le Maroc (et la plupart des pays) utilise la valeur CIF comme assiette de calcul des droits de douane à l'importation, conformément à l'accord OMC sur la valeur en douane. Pourquoi CIF ? Le prix CIF représente le coût réel d'acquisition de la marchandise rendue au port marocain Il inclut le fret et l'assurance — deux éléments qui ont une valeur économique certaine Cela maximise la base taxable (point de vue fiscal du pays importateur) Comparaison : si le droit de douane était calculé sur le prix FOB à l'origine, les importateurs payeraient moins de droits. Avec CIF, les pays collectent davantage. Convention internationale : l'accord OMC sur la valeur (Tokyo Round) autorise les pays à choisir FOB ou CIF comme base — le Maroc a choisi CIF. Les USA et le Canada utilisent FOB.
Le CIF est particulièrement adapté aux crédits documentaires car il fournit les documents nécessaires dans les délais requis : Documents CIF requis pour un L/C : 1. B/L "on board" maritime — disponible car la marchandise est effectivement à bord 2. Police d'assurance ou certificat d'assurance — le vendeur souscrit l'assurance et la présente 3. Facture commerciale couvrant coût + fret + assurance 4. Autres documents selon le L/C (certificat d'origine, packing list, certificat phytosanitaire…) Avantage vendeur sous CIF : il contrôle l'assurance (peut négocier de meilleures conditions) et maîtrise le fret (peut profiter des volumes avec son transitaire). Avantage acheteur sous CIF : il reçoit un dossier documentaire complet, facilement vérifiable par sa banque.
Un point souvent mal compris : en CFR (et CIF), le vendeur paie le fret jusqu'au port de destination MAIS le risque est transféré beaucoup plus tôt. Scénario illustratif : Exportateur marocain vend 100 000 EUR de tomates séchées en CFR Rotterdam Le navire coule au milieu de l'Atlantique L'exportateur marocain n'est PAS responsable de la perte — le risque était transféré à bord à Casablanca Mais le vendeur a payé le fret jusqu'à Rotterdam qu'il ne récupère pas L'acheteur paie la marchandise (contrat de vente) car le risque est le sien Conclusion : en CFR et CIF, le vendeur "vend cher" (inclut le fret dans le prix) mais ne supporte pas le risque de voyage. C'est une combinaison favorable au vendeur. Conseil : l'acheteur importateur doit toujours souscrire sa propre assurance en sus du minimum du vendeur sous CIF.
CPT — Carriage Paid To : le vendeur paie le fret jusqu'au lieu de destination convenu, mais le risque se transfère au 1er transporteur au lieu d'expédition. Analogie avec CFR : CPT est pour tous modes de transport ce que CFR est pour le transport maritime uniquement. Applications au Maroc : Camion : CPT Bruxelles — le vendeur paie le camion marocain + ferry + camion européen Aérien : CPT Paris CDG — le vendeur paie le fret aérien jusqu'à CDG Multimodal : CPT Marseille — camion + ferry + camion Transfert de risque : au premier transporteur (le camionnier qui prend en charge chez le vendeur). Si le camion cède en Espagne, le risque est à l'acheteur. Note : comme avec CFR, le vendeur supporte le coût du transport mais pas le risque pendant le voyage.
CIP et CIF sont similaires (vendeur paie fret + assurance) mais s'appliquent à des modes de transport différents et ont des niveaux d'assurance distincts. | | CIP | CIF | |---|---|---| | Mode de transport | Tous modes | Maritime uniquement | | Niveau d'assurance (Incoterms 2020) | Tous risques (ICC A) | Minimum (ICC C) | | Risque transféré à | 1er transporteur | À bord au port embarquement | CIP Incoterms 2020 : suite à la révision 2020, le niveau d'assurance sous CIP est passé à tous risques (Institute Cargo Clauses A) — une amélioration significative par rapport aux Incoterms 2010 (qui exigeaient seulement ICC C pour CIP aussi). Recommandation : pour le transport de marchandises de valeur en fret aérien ou en transport multimodal, CIP est préférable à CPT car l'acheteur reçoit une couverture assurance complète.
DAP — Delivered At Place : le vendeur livre la marchandise au lieu de destination convenu dans le pays de l'acheteur, prête à être déchargée — mais sans dédouanement import. Obligations vendeur : Organiser et payer le transport complet jusqu'au lieu de destination Prendre en charge tous les risques de transport jusqu'à destination Effectuer les formalités export dans le pays d'expédition Ne pas payer les droits de douane d'importation du pays acheteur Obligations acheteur : Effectuer le dédouanement import dans son pays Payer les droits de douane et TVA locaux Décharger la marchandise du camion/avion à l'arrivée Popularité : très utilisé pour les expéditions vers l'Europe (DAP Paris, DAP Amsterdam). L'acheteur européen gère son dédouanement européen (il connaît mieux les procédures locales).
En DAP, le dédouanement import est clairement à la charge de l'acheteur. Mais dans la pratique, la coordination est parfois délicate. Scénario typique DAP Paris : 1. L'exportateur marocain mandate un transitaire marocain pour organiser le camion jusqu'à Paris 2. Le camion arrive à la frontière franco-espagnole ou franco-marocaine 3. Le transitaire français de l'acheteur effectue la déclaration EU à la douane 4. En France, le conducteur/camion attend la mainlevée douanière 5. Livraison finale à l'adresse Paris Points d'attention : L'acheteur européen doit avoir son numéro EORI (European Operator Registration and Identification) Si l'acheteur retarde le dédouanement, le vendeur supporte le coût d'attente du camion (surestaries terrestres) Préciser dans le contrat qui prend en charge les coûts d'attente éventuels
DPU — Delivered at Place Unloaded (nouveau nom depuis 2020, ex-DAT) : comme DAP mais le déchargement est inclus dans les obligations du vendeur. Différence unique DAP vs DPU : DAP : livraison à destination, déchargement à charge de l'acheteur DPU : livraison ET déchargement à charge du vendeur Usage typique de DPU : Livraison dans un entrepôt ou terminal où le vendeur contrôle les opérations de déchargement Projets industriels (matériaux de construction livrés sur chantier, déchargés par le vendeur) Logistique agroalimentaire (livraison en chambre froide, le vendeur gère le déchargement réfrigéré) Lieu de déchargement : doit être précisé (ex : "DPU Plateforme Logistique de Lesquin, Lille Incoterms® 2020"). Le déchargement dans un terminal maritime ou aérien est possible.
DPU est rare pour les exportateurs marocains mais peut être pertinent dans certaines situations : Cas 1 — Matériaux de construction (briques, carrelage) : Un exportateur marocain livre des carreaux de céramique à un chantier en Espagne. L'Incoterm DPU Barcelone lui permet de livrer et décharger sur le chantier — l'acheteur n'a pas besoin d'organiser la grue ou le chariot élévateur. Cas 2 — Équipements industriels marocains : Un fabricant de machines industrielles marocain exporte vers la Côte d'Ivoire. DPU Abidjan inclut l'installation de la machine sur le site de l'acheteur. Cas 3 — Agroalimentaire réfrigéré : Un exportateur d'agrumes livre en DPU au centre de distribution d'un distributeur européen — il contrôle la chaîne du froid jusqu'au déchargement. Risque : le vendeur supporte le risque jusqu'au déchargement effectif — tout incident lors du déchargement (même causé par le matériel de l'acheteur) est à sa charge.
DDP — Delivered Duty Paid est l'Incoterm où le vendeur a le maximum d'obligations. Il livre la marchandise au lieu convenu dans le pays de l'acheteur, droits de douane d'importation et TVA payés, prête à être déchargée. Obligations vendeur (TOUT) : Transport complet depuis l'usine jusqu'à destination Formalités export + formalités import dans le pays acheteur Droits de douane d'importation TVA ou taxes locales Risques pendant tout le transit Risques pour le vendeur : Doit connaître la réglementation douanière du pays acheteur Doit avoir un mandataire (transitaire) dans le pays acheteur Si les droits sont plus élevés que prévu : le vendeur supporte la différence La récupération de la TVA dans certains pays peut être compliquée Popularité : très utilisé pour les ventes B2C (e-commerce) où l'acheteur particulier ne peut pas gérer le dédouanement.
En DDP à destination UE, le vendeur paie la TVA d'importation dans le pays européen. La récupération de cette TVA dépend du statut du vendeur : Si le vendeur est assujetti TVA UE : Le vendeur peut récupérer la TVA payée à l'import si elle a été payée en son nom. Il doit s'immatriculer à la TVA dans le pays de destination (ou utiliser le guichet OSS — One Stop Shop de l'UE pour certains cas). Si le vendeur n'est pas assujetti TVA UE : La TVA est payée mais non récupérable. Elle devient un coût définitif qui réduit la marge. Solution pratique : Utiliser DAP : l'acheteur (qui est assujetti TVA) paie et récupère la TVA facilement Ou utiliser un représentant fiscal en UE E-commerce B2C : depuis 2021, le système OSS UE permet aux vendeurs non-UE de gérer la TVA UE simplement.
Pour un conteneur standard depuis Casablanca, l'ICC recommande FCA. Pourquoi : En transport en conteneurs, le risque "à bord" (FOB) ne correspond pas à la réalité opérationnelle — le conteneur est fermé et scellé avant même d'arriver au navire En FCA, le risque passe exactement quand le vendeur remet le conteneur au transitaire/terminal — moment précis et documenté Choisir FOB quand : L'acheteur ou son banquier insiste sur FOB pour des raisons de crédit documentaire (habitude) Cargaison en vrac (sans conteneur) — ex : phosphates en vrac à Jorf Lasfar Convention du secteur (certains secteurs utilisent FOB par tradition) Choisir FCA quand : Conteneur standard (most cases) Crédit documentaire (utiliser l'option B FCA 2020) L'acheteur veut un point de livraison précis et documenté Bottom line : pour la majorité des exports marocains en conteneurs, FCA est techniquement plus correct, mais FOB reste très utilisé par convention commerciale.
Règle simple : Transport maritime en vrac ou conventionnel → CIF Tout autre mode (conteneur, aérien, routier, multimodal) → CIP Niveau d'assurance (important) : CIF : assurance minimum (ICC C — risques nommés seulement) CIP : assurance tous risques (ICC A) depuis 2020 Recommandations pratiques : Marchandises de faible valeur en vrac maritime → CFR ou CIF (assurance minimum suffisante) Marchandises de valeur en conteneurs → CIP (tous risques inclus) Produits agroalimentaires périssables en aérien → CIP (couverture complète) Note : les acheteurs qui reçoivent des marchandises sous CIF devraient toujours souscrire une assurance complémentaire car l'ICC C ne couvre pas les risques courants (eau de mer, vol, contamination).
Pour un acheteur européen (importateur UE), la différence DAP vs DDP est fiscale et opérationnelle : DAP (acheteur gère le dédouanement) : L'acheteur paie les droits de douane → immédiatement récupérables si il est en régime douanier économique L'acheteur récupère la TVA à l'import sur sa déclaration TVA mensuelle L'acheteur contrôle son transitaire et peut optimiser le dédouanement L'acheteur doit avoir un transitaire et un numéro EORI DDP (vendeur gère tout) : L'acheteur reçoit la marchandise "clé en main" Pas besoin d'organisation douanière côté acheteur Le vendeur inclut les droits dans son prix → coût opaque pour l'acheteur L'acheteur ne peut généralement pas récupérer la TVA si elle a été payée au nom du vendeur Recommandation : pour les professionnels (sociétés européennes), DAP est souvent préféré car ils récupèrent la TVA. Pour le grand public (B2C), DDP simplifie l'expérience.
Problème majeur d'EXW pour un acheteur marocain : L'acheteur marocain qui achète en EXW (Départ usine en Allemagne, par exemple) doit effectuer les formalités douanières d'exportation en Allemagne — ce qui est difficile car : Il n'est pas résident en Allemagne Il doit mandater un transitaire allemand (coût supplémentaire) En cas de contrôle douanier allemand, l'acheteur marocain n'est pas facilement joignable Problème pratique : Le chargeur du camion est aux locaux du vendeur — si la marchandise est endommagée lors du chargement (par le personnel du vendeur), le risque est déjà à la charge de l'acheteur marocain. Alternative FCA : Le vendeur effectue l'export depuis l'Allemagne (en tant que résident), livre au transporteur désigné par l'acheteur (transitaire marocain ou européen), et le transfert de risque s'effectue à ce moment précis. Conseil : ne jamais accepter EXW si votre transitaire n'a pas de représentant dans le pays vendeur.
Les Institute Cargo Clauses (ICC) définissent l'étendue de la couverture d'assurance transport : Clauses A (Tous risques) : Couverture de tous les risques de perte ou dommage, sauf les exclusions nommées (guerre, nucléaire, vice propre de la marchandise, emballage insuffisant, retard). Clauses B : Risques nommés intermédiaires : perte totale, naufrage, échouage, collision, déchargement en port de détresse, tremblement de terre, inondation. Clauses C : Couverture minimale — seulement les risques les plus graves : naufrage, échouage, collision, incendie, explosion. Ne couvre pas le vol, la casse partielle, la contamination, l'eau de mer. Recommandation pratique : Marchandises ordinaires en conteneur sécurisé : ICC B minimum Marchandises de valeur, électronique, agroalimentaire : ICC A obligatoire CIF minimum = ICC C — souvent insuffisant, négocier ICC A dans le contrat Pour les exportateurs marocains : préciser dans le contrat CIF la clause applicable ("CIF Rotterdam, assurance ICC A minimum").
L'assurance transport de marchandises peut être souscrite au Maroc auprès de plusieurs assureurs agréés par l'Autorité de Contrôle des Assurances et de la Prévoyance Sociale (ACAPS) : Assureurs actifs : AXA Assurance Maroc, Saham Assurance, Wafa Assurance, Atlanta, Sanlam Maroc, RMA. Types de polices : Police au voyage (floating policy) : couvre un envoi spécifique — idéal pour les expéditions ponctuelles Police d'abonnement (open cover) : couvre automatiquement toutes les expéditions d'un exportateur sur une période — tarif négocié, déclaration mensuelle des envois Informations à fournir : Marchandise, pays d'origine/destination, valeur CIF, mode de transport, type d'emballage, Incoterm utilisé, présence de clause all-risks ou risques nommés. Prime moyenne : 0,3 % à 1,5 % de la valeur CIF selon la marchandise et la destination.
La subrogation est un mécanisme important après un sinistre de transport : Principe : si l'assureur indemnise l'assuré pour un sinistre causé par la faute d'un tiers (transporteur, manutentionnaire), l'assureur est subrogé dans les droits de l'assuré — il peut se retourner contre le tiers responsable pour récupérer son indemnisation. Implications pratiques : Même si vous êtes indemnisé par votre assurance, ne pas "libérer" le transporteur de sa responsabilité sans accord de l'assureur Émettre des réserves sur le B/L ou le CMR dès constatation de dommages à la livraison Conserver tous les documents de preuve (photos, PV de constat, rapport de l'expert) Délais de recours : Contre le transporteur maritime : 1 an (Conv. de Bruxelles/Hambourg) Contre le transporteur routier CMR : 1 an (3 ans pour les fautes intentionnelles) Toujours notifier la réclamation dans les 3 jours suivant la livraison pour les dommages apparents.
Les crédits documentaires (L/C UCP 600) exigent la présentation d'un B/L "on board" pour les expéditions maritimes. La compatibilité avec les Incoterms : Compatibles sans difficulté : CIF : vendeur possède le B/L on board naturellement CFR : idem FOB : vendeur remet la marchandise à bord, mais le B/L est à l'ordre de la banque FCA + Option B 2020 : acheteur mandate l'armateur pour un B/L on board Compatibles avec arrangements : FCA sans option B : risque de non-conformité si le L/C exige B/L on board strict CPT/CIP : le document présenté sera un B/L, LTA ou multimodal selon le transport Difficiles avec L/C standard : EXW : l'exportateur ne contrôle pas le transport ni les documents DAP/DPU/DDP : l'acheteur gère tout, le vendeur n'a pas les documents de transport facilement Conseil : lors de l'ouverture du L/C, préciser exactement l'Incoterm et demander que les termes du L/C correspondent aux documents que le vendeur peut effectivement produire.
Une discordance documentaire survient quand les documents présentés au titre d'un crédit documentaire ne sont pas en tous points conformes aux termes du L/C. L'Incoterm peut être source de discordances. Discordances fréquentes liées à l'Incoterm : B/L indiquant un port d'embarquement différent du lieu désigné dans le L/C Facture avec une valeur CIF mais Incoterm FOB (ou inversement) Documents d'assurance absents alors que le L/C exige CIF (vendeur devant fournir la police) Mention "freight collect" sur le B/L alors que le L/C exige "freight prepaid" (CIF ou CFR) Procédure en cas de discordance : 1. La banque notificatrice informe le vendeur des discordances dans les 5 jours bancaires 2. Le vendeur peut demander à corriger les documents si le délai le permet 3. Alternative : le vendeur demande l'accord de l'acheteur ("waiver") 4. Si l'acheteur accepte les discordances, le paiement est libéré Prévenir plutôt que guérir : relire attentivement le L/C avant de préparer les documents.
Les documents requis dans un crédit documentaire varient selon l'Incoterm et la destination. Tableau de synthèse : CIF Rotterdam (typique) : Facture commerciale (CIF) B/L maritime "on board, to order, notify applicant" Police ou certificat d'assurance (ICC A ou minimum ICC C selon L/C) Packing list EUR.1 si vers l'UE FOB Casablanca (typique) : Facture commerciale (FOB) B/L maritime "on board, to order" Packing list EUR.1 *Pas d'assurance* (à charge de l'acheteur) FCA + option B (pour L/C) : Facture commerciale (FCA) B/L maritime "on board" (émis à la demande de l'acheteur) Packing list EUR.1 *Pas d'assurance* Point clé : les termes exacts des documents (ports, dates, montants) doivent correspondre exactement aux champs du L/C.
L'industrie textile-confection marocaine (principale industrie exportatrice) utilise majoritairement : FOB Tanger Med ou Casablanca : standard pour les grands donneurs d'ordre européens (Inditex/Zara, H&M, C&A) qui ont leurs propres transitaires et négocient le fret directement avec les armateurs. FCA Tanger Free Zone ou locaux usine : pour les marques qui font de la CMT (Coupe-Montage-Transformation) — le tissu est livré en avance et le produit fini repart en FCA. CPT ou DAP : pour les petites marques européennes sans transitaire — le vendeur marocain organise le camion jusqu'à Paris, Berlin ou Madrid. Tendance : les grandes enseignes imposent leurs Incoterms (FOB ou EXW) dans leurs contrats-cadres. Les PME marocaines ont peu de marge de négociation. Les exportateurs indépendants (showroom, B2B direct) préfèrent CIF ou DAP pour garder le contrôle de la logistique.
Pour les produits frais périssables (tomates cerises, agrumes, fraises, poivrons), le choix de l'Incoterm est crucial pour éviter des pertes en transit. Contraintes spécifiques : Délai de péremption court (5 à 30 jours) Besoin de camions frigorifiques ATP certifiés Contrôles phytosanitaires ONSSA à l'export + contrôles SPS en UE Recommandations : FOB (camion frigorifique embarqué sur ferry Tanger-Algésiras/Barcelone) : standard pour les exportateurs organisés vers l'Espagne, la France CFR ou CIF : si l'exportateur marocain maîtrise la logistique réfrigérée jusqu'à Rungis ou Rotterdam DAP (livraison à la plate-forme logistique de l'importateur) : pour les contrats avec les grandes surfaces (Carrefour, Leclerc) — le distributeur reçoit "clé en main" Assurance : toujours souscrire une police "all risks + réfrigération" couvrant les pannes de groupe froid. Clause : préciser dans le contrat les températures de transport requises (ex : +2°C à +8°C) — leur non-respect peut être une cause de refus à la livraison.